Pour faire face à la crise économique, Airbus a dû fortement réduire sa voilure. La production a été réduite de 40% : le constructeur ne produit plus que 47 avions par mois, dont 40 unités A320, 5 A350 et 2 A330. Le groupe a également annoncé un plan de départs volontaires représentant 4.248 suppressions de postes en France. Mais malgré l'intérêt des salariés pour ce programme (des départs en pré-retraites, surtout), la direction de l'entreprise prévient que cela ne sera peut-être pas suffisant. Dans un courrier transmis aux quelque 130.000 employés d'Airbus, Guillaume Faury explique que les modalités du plan d'adaptation sont actuellement en cours de discussion avec les partenaires sociaux.

Mais le patron du constructeur veut être « transparent » : « il me semble peu probable que les départs volontaires suffiront ». Une déclaration qui fait l'effet d'une douche froide, mais qui s'explique par une reprise du trafic aérien qui n'a pas été « à la hauteur des attentes » durant l'été. C'est pourquoi Airbus doit se préparer à « une crise probablement plus profonde et plus longue que ne le laissaient supposer les précédents scénarios ». Malgré le ton alarmiste du courrier, qui pourtant revenait sur les réussites du groupe ces dernières semaines (dans le secteur spatial et des hélicoptères, notamment), il n'est pas question de réduire encore la production.

L'effort supplémentaire pourrait porter sur les effectifs. Les syndicats craignent des licenciements secs, ainsi qu'une mise sous pression pour faire accepter un accord de performance collective. Il s'agirait de faire baisser les coûts et supprimer ou limiter certains avantages sociaux. À l'heure actuelle, le nombre de départs contraints serait finalement peu nombreux pour ce qui concerne la France. Ce ne sera pas le cas partout.

En Espagne par exemple, Airbus a annoncé une coupe claire de 27% de ses effectifs : le plan de départs volontaires n'y suffira probablement pas. La situation est inverse au Royaume-Uni, où l'entreprise supprime 1.727 postes : il y a plus de demandes de la part des salariés. En Allemagne, où ce sont 6.040 emplois qui sont menacés, les partenaires sociaux et Airbus devraient parvenir à un accord de travail à temps partiel pour limiter la casse sociale.

Guillaume Faury, le président d'Airbus, a prévenu les quelques 135.000 salariés du groupe cette semaine que l'entreprise subissait de plein fouet les conséquences des mesures de confinement et de fermeture des frontières. L'impact du COVID-19 se fait sentir sur les résultats du premier trimestre, qui affichent une perte nette de 481 millions d'euros. L'an dernier, durant la même période, le constructeur avait enregistré un bénéfice de 40 millions. Le chiffre d'affaires s'est contracté de 15,2% en atteignant 10,6 milliards d'euros. Ces résultats reflètent l'environnement difficile qui affecte le marché de l'aviation commerciale, relève le dirigeant. 

Airbus a connu un « démarrage solide » en début d'année sur les plans commercial et industriel, mais « nous constatons rapidement l'impact de la pandémie de Covid-19 dans nos comptes », ajoute Guillaume Faury. Le groupe a livré 122 avions sur le trimestre, c'est 40 de moins qu'au premier trimestre 2019. Airbus a également assemblé 60 avions durant les trois premiers mois de l'année, sans pouvoir les livrer aux compagnies aériennes qui sont clouées au sol. L'avionneur a enregistré des commandes nettes pour un total de 290 appareils : « au premier trimestre, il n'y a pas eu d'annulation liée au Covid-19 », a assuré le dirigeant.

Pour le président d'Airbus, la situation actuelle est « la plus grave crise jamais rencontrée par l'industrie aéronautique ». Elle force le constructeur à réduire la voilure de sa production et à étudier « toutes les options ». Dans son courrier aux salariés, le patron indiquait qu'au vu de la situation des compagnies aériennes, « une chute des cadences jusqu’à 50% doit être envisagée ». Selon lui, la survie d'Airbus est tout simplement en jeu.

La situation n'est pas plus optimiste pour Boeing. Le grand rival américain, qui devait déjà composer avec les déboires du 737 MAX, va supprimer 10% de ses effectifs (le groupe emploie 160.000 personnes dans le monde). Un programme de départs volontaires et de licenciements secs va être mis en œuvre, il concerne l'activité d'aviation civile. Boeing va aussi réduire la production de ses long-courriers 787 et 777/777X.

Tom Enders cède les rênes d’Airbus à Guillaume Faury, suite à la validation de l’assemblée générale des actionnaires de l’entreprise. Le Français hérite d’un groupe en bonne forme, dont le carnet de commandes compte plus de 7 300 appareils à livrer. De quoi donner du travail aux employés du constructeur aéronautique pendant dix ans. Pour le nouveau patron du groupe, il n’est cependant pas question de se reposer sur ses lauriers : Airbus fait face à des défis commerciaux et techniques de grande ampleur. Depuis le début de l’année, le solde de commandes est négatif (-58 unités) en raison d’annulations.

L’an dernier, Airbus affichait un total de 831 commandes nettes. Il va donc falloir remobiliser la force de frappe commerciale de l’entreprise. Guillaume Faury va pouvoir compter sur la montée en puissance de l’A220, issu du programme CSeries de Bombardier, ainsi que sur l’A350 qui va concurrencer encore plus durement Boeing sur le segment du long courrier. Mais Airbus doit aussi renforcer la production de l’A320neo, l’appareil vedette à son catalogue : il représente 6 500 exemplaires dans le carnet de commandes du groupe. Et 626 des 800 avions livrés l’an dernier étaient des A320…

Le constructeur fait face à une chaîne d’approvisionnement particulièrement complexe et tendue ; sans oublier les aléas de la fourniture des moteurs : les deux sous-traitants, Pratt & Whitney et CFM International ont rencontré des difficultés l’an dernier. Guillaume Faury a cependant une épine dans le pied en moins : c’est Tim Enders qui a mis le coup d’arrêt définitif au programme A380 (les dernières livraisons de très gros porteurs se termineront en 2021). Quant à l’avion de transport militaire A400M, le programme a été redressé et ils porte ses premiers fruits.

Donald Trump l'avait promis, il l'a fait. Le président américain a annoncé sa décision de sortir de l'accord nucléaire iranien mardi 8 mai. Signé en 2015 entre Téhéran et Washington, lors du deuxième mandat de Barack Obama, il prévoit une levée progressive et conditionnelle des sanctions internationales imposées à l'Iran. 
En échange, Téhéran s'engage à réduire ses capacités nucléaires pendant plusieurs années. Le but est de rendre quasiment impossible pour l'Iran de fabriquer une bombe atomique, tout en assurant au gouvernement d'Hassan Rohani, qui dément toute visée militaire, le droit de développer une filière nucléaire civile. Un accord largement critiqué par Israël, ennemi juré de l'Iran dans la région. 

Évidemment, cette décision américaine a des conséquences sur les Européens qui, eux, ont décidé de rester dans l'accord iranien. Jean-Yves Le Drian l'a répété sur RTL au lendemain de la décision : « Non, cet accord n'est pas mort ». Mais des diplomates s'inquiètent de ce que feront les entreprises du Vieux Continent : si, échaudées par l'incertitude et la menace de sanctions américaines, elles décident de partir d'Iran ou de geler leurs investissements, cela pourrait durcir la réaction iranienne.
En effet, les connaisseurs s'inquiètent  du fait que Donald Trump rétablisse les dispositions qui punissent les entreprises européennes ou asiatiques qui font affaire avec des entités iraniennes. C'est à ce moment que les Européens et, in fine, les Iraniens prendront leur décision. Le président américain a ainsi déjà averti les pays occidentaux qui poursuivraient leurs échanges économiques avec l'Iran. Washington a pointé particulièrement les entreprises allemandes qui devraient cesser leurs opérations immédiatement. 

En France, l'inquiétude grandit chez les constructeurs automobiles surtout. En effet, ce sont ceux qui risquent d'être les plus impactés. Ils réalisent sur le marché iranien plus d'une vente sur 4, soit une sorte de nouvel Eldorado. PSA et Renault ont déjà engagé des investissements importants, à hauteur de 300 millions d'euros pour le premier, et 660 millions pour le second. Or l'État français est présent au capital de ces deux entreprises. Il est compliqué pour le gouvernement de froisser les États-Unis, où le cousin de Renault, Nissan, est très implanté.

Total aussi peut craindre un fort ralentissement. Le pétrolier vient de signer un chèque de 4,8 milliards de dollars pour développer et produire du gaz dans le sud de l'Iran. Avec le retour des sanctions, ce vaste projet risque d'être abandonné. Enfin, Airbus aussi peut être touchée puisque l'entreprise a conclu une entente pour la vente d'une centaine d'avions pour un montant de 10 milliards de dollars.

La compagnie aérienne de Dubaï a sans doute sauvé l'A380 d'une fin précoce. Emirates a en effet passé commande de 36 avions, dont 20 fermes et 16 en option. Au prix catalogue, cela représente 16 milliards de dollars (gageons qu'Airbus s'est montré souple sur le montant final). C'est un soulagement pour le constructeur, qui envisageait purement et simplement de mettre un point final à cette aventure débutée il y a dix ans. John Leahy, le directeur commercial qui part bientôt à la retraite, avait prévenu que si cette commande n'arrivait pas, cela mettrait un point final à l'A380.

Ce ne sera donc pas le cas, au grand soulagement des 5 000 salariés d'Airbus attachés au programme. Ces derniers, ainsi que les sous-traitants, vont pouvoir produire un appareil par mois jusqu'en 2028. Airbus a revu à la hausse la cadence de production de l'A380, qui est passé de 2,5 unités par mois en 2016 à 0,7 seulement l'an dernier. Cette commande d'Emirates pourrait d'ailleurs enclencher un cercle vertueux pour l'avion, qu'Airbus tente de vendre en Chine. Des compagnies chinoises pourraient bien s'intéresser au superjumbo suite à ce contrat, ce qui en relancerait la production.

Emirates est le meilleur client de l'A380. Sur 353 commandes de l'appareil, 178 proviennent de la compagnie aérienne. Les négociations avec Airbus auraient dû aboutir plus tôt (on avait évoqué mi-novembre), mais elles ont demandé plus de temps que prévu ce qui faisait craindre effectivement le pire. Emirates a reçu des assurances de la part de l'avionneur sur la pérennité du programme, mais il a fallu ce gros coup de pouce de la part du transporteur.